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Suite à des remarque justifiées de plusieurs lecteurs, nous vous présentons ci-dessous les textes devenus illisibles lors de l'impression d'Aérojournal n°1. Il semblerait que nous ayons été trahis par l’imprimeur, car les épreuves que nous avions tirées en interne étaient parfaitement lisibles. Nous présentons nos excuses à tous les lecteurs et les assurons que nous veillerons à ce que cela ne se reproduise plus.

Article Air Force One

Page 18

« En 1937, un employé de chez Norden, du nom de Lang, vola les plans du viseur au profit des Allemands. Il reçut des mains de Göring la somme, considérable pour l'époque, de 3 000 $ ! Plus tard, Lang fut arrêté et en prit pour 18 ans de prison. Cependant, l'ironie de la chose est que les Allemands
n'utilisèrent pas leur larcin, car ils continuèrent d'exploiter le bombardement en piqué, tandis que nous continuions la recherche sur le bombardement de précision à haute altitude. « Il faut bien dire que la précision du viseur Norden est un mythe ! D'une altitude de 6 000 m environ, les deux tiers des bombes américaines tombaient 300 m et plus au-delà de l'objectif, même avec le meilleur viseur. Le viseur Norden, de “secret” fut classifié “confidentiel”, puis, en 1942, “restreint”, le degré le plus bas de la discrétion, car entre-temps, nous avions adopté la tactique britannique du bombardement de saturation qui consistait à envoyer une armada de bombardiers au-dessus d'une ville qui, au signal de l'avion guide, larguaient leurs bombes tous en même temps pour pulvériser tout ce qui se trouvait en dessous en espérant de toucher éventuellement des objectifs militaires. C'était une sale guerre et je suppose qu'il était nécessaire de faire des héros de quelques machines autant que de quelques hommes. Norden nous a donné notre héros mécanique. »

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Article Ta 152H

Page 46

ALORS QU’AU DÉBUT DE LA GUERRE, le chasseur est simplement considéré comme une arme destinée à détruire l’aviation ennemie en combat aérien, la suite des événements montre la nécessité de disposer à la fois de chasseurs polyvalents et de chasseurs spécialisés et, en particulier dans ce dernier domaine, des chasseurs capables d’opérer à très haute altitude. Cette dernière préoccupation amène Kurt Tank, directeur technique de la firme Focke-Wulf, à envisager plusieurs versions spécialisées.

LE PROGRAMME HÖHENJÄGER 1

La première tentative pour atteindre la haute altitude a lieu en septembre 1942 avec l'élaboration du programme Höhenjäger 1. Trois Fw 190A-3 (WNr. 0130528, 530 et 531) à moteur BMW 801D sont allégés par dépose des armes de capot et adjonction de prises d'air externes pour le compresseur. Ils sont affectés à des essais opérationnels. Au moins un Fw 190A-4/U7 (WNr. 0147092, GH+BP) est affecté au Hauptmann Ferdinand Galland du Stab II/JG 26. Le bilan de ces essais n'est pas concluant et ces versions du Fw 190A sont abandonnées. Comprenant que le Fw 190 devra gagner en puissance pour contrer la menace des futurs avions de chasse alliés de nouvelle génération, Tank explore alors une nouvelle piste : le moteur en ligne, plus puissant mais surtout moins volumineux que le BMW 801 en étoile. Deux modèles s’offrent à lui, le Daimler-Benz DB 603, inspiré du DB 601, et le Junkers Jumo 213A. Tank opte pour le premier, qu’il estime plus performant en altitude.

FW 190B ET C

La première version, le Fw 190B, conservant le moteur en étoile BMW 801C, est équipée d’une cabine pressurisée et du système d’injection d’oxyde nitrique GM 1 en attendant la mise au point d’un turbocompresseur sur lequel travaillent conjointement DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfhart) et Hirth Motoren. Quatre Fw 190A-1 (WNr. 0110046 à 49) et un A-4 (0145811, BH+CA) servent de bancs d’essai; ce dernier devenu le V12, est considéré comme le prototype de la version Fw 190B-1.À noter que ces appareils possèdent l’aile standard, sauf le 046 dont l’envergure a été portée à 12,30 m. Mais en raison du retard de DVL, un nouvel appareil (0110036, SK+JS) est rapidement remotorisé avec un DB 603A-0 en ligne, développant 1 625 ch à 5 500 m. Cet appareil devient le V13, annonçant la nouvelle série Fw 190C. Plus léger de quelque 150 kg, mais plus long que le BMW en étoile, ce moteur entraîne l’allongement du fuselage de 0,63 m.
Il est suivi par les V15 (0110037,CF+OV) et V16 (038, CF+OW), équipés d’un DB 603E avec GM 1 ou MW 50. D’autres prototypes sont également affectés à ce programme : V18, V20, V21, V29 à V33.

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Les impressions d'un pilote de Ta 152H

Page 55

Willi Reschke fait partie des privilégiés à avoir piloté le Ta 152H en combat.
Il a livré ses impressions dans son livre [2], dont nous avons tiré les extraits suivants.

« Au petit matin du 27 janvier 1945, quelques pilotes du Gruppe [III./ JG 301 - NDA] ont été transportés en camion jusqu’à l’usine de Neuhausen, près de Cottbus. Leurs ordres était de prendre en charge des Ta 152 et de les transférer à Alteno. Malgré les rumeurs qui circulaient, ces ordres prirent les pilotes par surprise et tous attendaient nerveusement leur premier contact avec ce chasseur à haute altitude. Quand le véhicule arriva enfin sur le terrain de Neuhausen et qu’ils purent quitter les inconfortables banquettes en bois du camion, ils aperçurent douze Ta 152 alignées sur trois rangées.

« La première impression fut mitigée, car avec leur immense envergure et leur grand nez, ils ne ressemblaient en rien à des chasseurs. Avec un regard critique et un sentiment partagé, les pilotes ont marché entre les rangées des avions, après quoi ils ont commencé à poser des questions aux mécaniciens responsables des appareils. Après un“amphi-cabine”, qui n’a pas duré plus d’une demi-heure, les Ta 152 ont été confiés aux pilotes dans le but de les convoyer à Alteno.

« À 11h08, j’ai effectué on premier décollage dans un Ta 152 depuis Neuhausen et, à 11h28, je me suis posé à Alteno. Voici quelles furent mes premières impressions :

« L’accélération au décollage était si forte qu’on se retrouvait collé sur le siège. Le Ta 152 s’arracha en quelques centaines de mètres. Le taux de montée initial était énorme. Je n’avais jamais piloté un avion avec une envergure aussi démesurée. Les commandes répondaient sans effort particulier. La visibilité et la liberté de mouvement dans l’habitacle étaientégalement très bonnes. La vitesse d’atterrissage était plutôt basse et, de ce fait, inhabituelle.

« Même au roulage, on ressentait l’énorme puissance du Jumo 213E. En poussant la manette des gaz à fond, on déclenchait une énorme accélération qui vous collait au siège, de sorte que les pilotes hésitèrent à mettre les gaz à fond lors de leurs premiers décollages. L’avion s’arrachait facilement vers 210 km/h après une courte course d’élan. On s’apercevait à peine du relevage du train et des volets. Cela faisait une grande différence avec les autres versions du Fw 190 qui s’affaissaient de manière sensible quand les volets se relevaient. L’énorme traction de l’hélice, avec ses larges pales de 60 cm, et l’immense envergure de l’avion ne passaient pas inaperçues. Le taux de montée initial était de 17,5 m/ sec jusqu’à 5 000 m. Il fallait 12 min pour atteindre 10 000 m, ce qui correspondait à un taux de montée de 14,2 m/sec.

« Lors des vols d’essai, le compresseur à trois étages du Ta 152H-0 fonctionnait sans souci, bien qu’il faille mentionner qu’en opérations, il y eut quelques problèmes avec le troisième étage. À 10 000 m, le Ta 152 réagissait parfaitement aux commandes; par comparaison, à cette altitude, le Fw 190A-8 était déjà instable et réagissait de manière paresseuse. Jusqu’à 12 000 m, on n’avait pas vraiment l’impression d’avoir atteint les limites de l’avion.

« Pendant la période d’entraînement, il fut procédé à des exercices de combat avec les derniers Fw 190A-8 conservés par le Gruppe. Ces combats simulés nous donnèrent la possibilité de jauger les capacités du Ta 152 et de voir si cet appareil était aussi bon que ce que l’on en disait. Chaque exercice prouva que le Ta 152 était nettement supérieur en combat tournoyant, en particulier entre 6 et 8 000 m, altitudes auxquelles la plupart des combats se déroulaient. On avait l’impression que le Ta 152 pouvait tourner sur place. »